8000 метров по вертикали

 

За 2 часа 25 минут участники экспедиции «8000 метров по вертикали» преодолели 3 перевала на Памире. Реальный суммарный перепад высот превысил ожидаемые и составил 10250 метров, атмосферное давление колебалось от 736 до 432 миллиметров ртутного столба. Максимальная высота – 4655 метров над уровнем моря. Это – перевал Ак-Байтал, самый высокий на всем постсоветском пространстве….

 

80 процентов населения Земли живет на высотах до 500 метров. При подъеме на высоту от 1000 метров неадаптированные человек уже может испытывать дискомфорт. 2000 метров могут вызвать уже болезненное состояние.

 

А выше 3000 метров даже самый крепкий здоровьем житель низин заметит учащенное сердцебиение, повышенную утомляемость, замедленную реакцию… И все же, по Высоцкому, «сколько песен и тем горы будят у нас и зовут нас остаться…».

 

Однако горы – это испытание не только для человека, но и для автомобиля. Их популярной литературы можно узнать, что бензиновый двигатель будет терять примерно 7-10 процентов мощности каждую 1000 метров восхождения. Дизелю тяжелее – потери могут достигать 12-14 процентов. Но найти подробную информацию об изменениях характеристик современных турбомоторов – проблема. А ведь теоретически электроника должна подстраивать их работу под изменяющиеся условия, корректируя давление в системе питания. Но что делать с недостатком кислорода? А двигателю без него, как и человеку, дышать несподручно. Вместе с тем с ростом высоты соотношение кислорода и азота в воздухе меняется. Увы, в пользу азота. «В начале было дело» - сказано в Фаусте у Гете. Практика – не только критерий истины, но и основа познания, решила команда LAV Productions и отправилась на границу Киргизии и Таджикистана, на Памир, где находятся самые высокие перевалы на территории бывшего Советского Союза.

 

 

«Задачу, которые мы поставили перед собой. Можно формулировать так – говорит вдохновитель проекта, телеведущий, автогонщик и путешественник Андрей Леонтьев - попробовать в ходе нескольких попыток за минимальное время преодолеть отрезок пути с максимальным перепадом высот, чтобы почувствовать наиболее отчетливо все изменения в поведении автомобиля и человека, зафиксировать максимум данных, в потом проанализировать эту информацию со специалистами. Уверен, наш опыт будет полезен прежде всего обычным начинающим путешественникам, благо все больше и больше людей начинают вырываться на своих автомобилях за пределы родных городов, районов, областей».

 

В результате изучения местности с альтиметром в качестве опытного участка был выбран отрезок Памирского тракта от начала подъема на перевал Талдык в Киргизии до спуска с перевала Ак-Байтал в Таджикистане. Это ровно 200 км. На пути – 3 перевала: Талдык (3620 м.), Кызыл-Арт (4282 м.), по которому как раз проходит граница, и Ак-Байтал (4655 м.). В качестве подопытного снаряда был взят первый в истории бренда Jaguar кроссовер F-Pace с двухлитровым турбодизелем мощностью в 180 сил. Поясним – во-первых, участники проекта хотели попробовать осуществить задуманное на автомобиле умеренной мощности, чтобы «почувствовать разницу», ведь когда у тебя 500 сил, потеря даже половины некритична.

 

Во-вторых, намеренно был выбиран турбодизель, ведь мотор на тяжелом топливе более требователен к «свободному дыханию», в-третьих, был нужен автомобиль с полными приводом и большим дорожным просветом, чтобы не ползти шепотом по размытым горными ручьями грунтовкам и не скользить на обледенелых спусках, ну а в-четвертых – машина со спортивным характером в правильно настроенной энергоемкой подвеской и острым рулем – пусть это и не был заезд на Pikes Peak, но все же задача стояла ехать максимально быстро, насколько это возможно в рамках ПДД и представлении о безопасности. В качестве машины поддержки для съемочной группы выступил более энерговооруженный F-Pace с 3-литровым бензиновым мотором в 340 сил и, забегая вперед заметим, что уступающий ему в мощности в два раза трурбодизель не потерялся!

Чтобы на брать два комплекта колес, решили обуться сразу в «зиму», но, без шипов. Выбор пал на Michelin Latitude X-ice 2. И этот выбор полностью оправдал себя.

 

 

Леонтьев рассказывает: «Если кто-то думает, что Казахстан, Киргизия, Таджикистан это края вечного лета, где арбузы и дыни не сходят с грядок, а убеленные сединами мудрецы только и ищут тени, чтобы спастись от палящего солнца и прохладной тени философствовать за пиалой чая, он плохо учил физическую географию. Мы учили ее хорошо, а по сему не удивились, когда уже на границе Казахстана и Киргизии и пришлось штурмом брать снежные переметы выше ступицы. И надо признать, что электроника, управляющая полным приводом настроена не только на то, чтобы носиться по скользкому асфальту, но и реже вынуждать владельца брать в руки лопату. Отлично гребли и шины. Но когда снег поднялся до фар, пришлось копать – законы физики пока ни один автомобиль преодолеть не в состоянии.

 

 

Но самые большие природные контрасты нас ждали уже на выбранном «опытном» участке. Когда мы выезжали из Оша, на панели светились оптимистичные +16.

 

 

Но скоро мы узнали, где начинается зима. А приходит она с высоты 2600 метров подъема на перевал Талдык. Кто-то всесильный словно по линейке прочертил границу сезонов – выше снега по колено и нарастающий минус. Пока под колесами неплохой асфальт, но подтаявший на солнце снежок моментально превращается в лед. Тут было пожалели, что не обулись в шипы, но наш Michelin оказался достаточно цепок, тем более, что под колесами был откровенный микст – пятна асфальта, льда, да еще местами все это приправлено намытым песочком. Но «держак» был очень уверенный, так что практически без скольжений удавалось ввинчиваться в шпильки за одно запоминая повороты – ведь это был первый, пристрелочный заезд – мы здесь еще не катались ни разу… Но вдруг сногсшибательная картинка открывающихся Памирских пиков качнулась раз потом другой. И сердечко забилось чаще… Хотелось думать, что от восторга, но, увы, это организм начал реагировать на высоту…»

 

 

На вершине перевала Талдык барометр показывал 478 мм. ртутного столба. При том, что в начале подъема было чуть более 700 мм. Однако основные испытания были впереди – два четырехтысячника и конец асфальта. При подъеме на Кызыл-Арт, после 4000 педаль акселератора уже стала казаться чуть вяловатой, впрочем, ни о каком-то существенном падении мощности или момента говорить не приходится – людям было хуже…

 

 

По мнению медиков, до высоты 3500-4000 метров организм человека способен сам бороться с недостатком кислорода - дышишь чаще и глубже, получая нужное количество кислорода за счет большего объема воздуха. Примерно то же самое делает и автомобиль, только у него это удачно выходит и тогда, когда на альтиметре больше 4 км, а вот человек начинает сдавать. Не случайно, скажем, на том же Эльбрусе альпинисты адаптируются перед восхождением в лагере на высоте в 4000 м. Спортсмены-парашютисты и продвинутые любители тоже забираются на эти высоты, но они в свободном падении довольно быстро возвращаются на вполне комфортные 1000 метров. Летчики авиации общего назначения на небольших негерметичных самолетах и вертолетах тоже не забираются как правило выше 1500 м., так что автомобильные путешественники находятся в самом невыгодном положении – нет времени на адаптацию, и невозможно пролистать эти метры вертикали, как скучную книжку…

 

 

Леонтьев вспоминает: «На всякий случай у нас был с собой кислород, но мы же упертые – если решили сделать из себя подопытных кроликов, надо идти до конца. Максим Леонов, Игорь Красковский и я были в машинах в основном – выползали лишь в очередной раз обалдеть от нетронутой, суровой, неприступной красоты… А вот Сергей Захарин и Аня Закандырина умудрялись еще с горой оборудования забираться на склоны, чтобы снять, как мы катаемся на каких-то совершенно нереальных, словно фотошопных тонах… Пойдешь им помочь и чувствуешь, как каждый шаг, каждый вдох вызываем тахикардию. Кстати, очень помогает опыт дайвинга, который вырабатывает правильную привычку совершать только оправденные и размеренные движения, чтобы экономить кислород. Все очень похоже…».

 

 

Стало понятно, что после 4000 и скорость движения сильно падает – реакция уж слишком сильно замедляется, время и пространство вокруг прекращаются в расплавленный хрусталь. А техника может ехать значительно быстрее. Кажется, ей все нипочем… Впрочем, при подъеме на самый высокий перевал на маршруте – Ак-Байтал – на высоте 4400 из-под капота дизельной машины показался предательский пар. При этом стрелка «нарисованного» на жидкопристаллическом дисплее прибора лежала ровно посередине шкалы, демонстрируя идеальную температуру охлаждающей жидкости. Фокус прост – на такой высоте из за низкого давления кипение происходит при куда меньшей температуре – если бы у в радиаторе была вода, она бы и вовсе на такой высоте пошла пузырями уже при 85 градусах...

 

Кстати, о давлении. На Кызыл-Арте стрелка прибора уже уверенно лежала в «синей» зоне (актуальный, говорящий цвет) сверхнизких показаний: 438 мм. ртутного столба. На Ак-Байтале, на верхней точке – 432 мм… Кстати, на высоте 4655 метров померили и давление в шинах. Оно выросло всего на 0,2 атмосферы…

 

 

«Когда забирались все выше и выше, все больше завидовали редким местным, которых обгоняли или встречали. Движение тут не как на Тверской в час пик, но одну-две машины за пару часов встретишь. Видимо, они завидовали нам, когда мы играючи обгоняли их задыхающиеся 130 ЗиЛы и «Буханки». А когда начали спускаться, то каждые 50 метров приносили облегчение… Несмотря на то, что все замеры произвели, и вся фото-видео программа была выполнена, заезды на время решили перенести на следующий день… Знали, что накроет, но не думали что так серьезно…».

 

Ночевка прошла в Мургабе, райцентре с тысячным населением, в таджикском гестхаусе с улыбчивой, безумно трудолюбивой, желающей угодить хозяйкой, которая пыталась преодолеть возникший языковой барьер искренней улыбкой в 32 золотых зуба и вкуснейшим лагманом. Но одну проблему решить было все же выше ее сил – поднять напряжение в сети. Тлеющие ниточки в лампочках позволяют не выключать свет перед сном, попытки зарядить телефон или компьютер – тщетны…

 

«Спать тяжело, проснулись, как с бодуна, но все же решение переночевать на высоте 3000 метров было оправдано – организм хоть как-то начал адаптировался и следующий день основной части эксперимента прошел легче, чем первый день - день разведки.

 

 

Перед выездом решили заправиться. Проблем с АЗС здесь нет – в том же Мургабе - 4 колонки, то есть по одной на 250 чел. Но в ранний час работала только одна керосиновая лавка. Двери с вывеской. Стучишь. Тишина. Стучишь в окно. Из соседней двери выходит человек – он здесь живет с семьей. А в сарайке – большие емкости, сваренные из листа. На одой из створок ворот – три старинных заправочных пистолета. «Бэнзин, соляр?». А дальше «соляр» из пистолета сочится в 20-литровую канистру. Это – единственная мера отпуска, счетчиков нет. Равно, как и отчетных документов. Зато деньги принимают любые. «Соляр» тек плохо. Замерз за ночь. «Харшо всо, нет праблэма». Проблема-то есть, выбора нет. Учитывая, что сильного минуса пока не предвидится, рискуем. И надо заметить, Джага переварила это экзотическое пойло и не поперхнулась…».

 

 

А дальше наступила уже скучная спортивная, вернее, экспериментальная часть программы. На заставах машины встречали уже знакомые пограничники и таможенники. Учитывая, что они не сильно перегружены работой, а смена, скажем, у таджиков, длится неделю, участники проекта внесли некое очевидное разнообразие в трудовые будни обитателей застав. В результате прохождение формальностей с 2-х часов первого перехода удалось сократить до 40 минут. В результате лучшая попытка преодолеть выбранный участок за вычетом таможенных и пограничных формальностей составила 2 часа 25 минут. Теоретически – 200 километров закрученных серпантинов и прямиков раздолбанного по большей части асфальта, размытого и обледенелого грунта, гравиек и укатанного снега со средней скоростью 82 километра в час – неплохо. Но нужно ли? Организм не успевает реагировать адекватно на перепады давления. В результате – периодическое головокружение, снижение реакции, учащенное сердцебиение. Но самое главное – человек полностью сконцентрирован на управлении автомобилем, вкладывая в это дело последние ресурсы организма и смысл путешествия, как возможности получить свежие впечатления и увидеть то, что никогда не видел, исчезает. Если в иной ситуации эти средние 80 позволяют глазу фиксировать картинку через лобовое стекло и даже отпускать восторженные комментарии попутчикам, то здесь в памяти остаются лишь ямы и повороты, разгоны и торможения.

 

 

В общем – мораль проста – даже к правильному автомобилю и правильным шинам нужен правильный график движения. Исходя из полученного опыта рекомендации следующие: после достижения высоты 2000 метров и до 3500 останавливаться каждые 500 м. Далее – до 4000 – каждые 100-150. Останавливаться – это значит выходить из машины, неспешно прогуливаться с фотоаппаратом, пытаться дышать не часто, но глубоко и при малейших признаках головокружения садиться на землю, камень, бревно и стараться не делать никаких движений, пока мир вокруг не придет в равновесие. При малейших признаках отключки за рулем не пытаться искать подходящую площадку в незнакомом месте, которой может, к слову, и не быть, а тут же останавливаться. И еще – если у вас нет опыта восхождений, будьте вдвойне внимательны к себе. Как показывает практика, даже тренированные в фитнесах и секциях организмы оказываются порой не готовы к резким перепадам давления и нехватке кислорода. Наш замечательный пилот-марафонец, участник ралли Лондон-Мехико Юрий Иванович в любом случае – внимательно изучайте маршрут предполагаемого путешествия. Если на нем есть перевалы выше 3500 метров, обязательно берите баллончик с кислородом. Пригодится, поверьте, не для себя, так для кого-то из попутчиков точно. А вот автомобиль ваш, если это не карбюраторный 40-сильный антиквариат, вполне справится с поставленной задачей. Важно только не перекачивать шины (они и так раздуются), и не использовать по совету дедушки в качестве охлаждающей жидкости воду (она закипит еще быстрее, чем антифриз).

 

 

И, в качестве постскриптума, полезная информация для тех, кто насмотревшись красивых фотографий завтра решит отправиться на Памир.

 

Въезжать в Киргизию надо через Казахстан, то есть двигаться в пределах единого таможенного пространства – формальностей при прохождении границы куда меньше и вам не придется оформлять временный ввоз на автомобиль. Въезд в Казахстан и Киргизию происходит по любому паспорту – загран и внутреннему, а вот для въезда в Таджикистан нужен именно загранпаспорт. При этом визы не требуется. На таджикской таможне вас попросят оформить временный ввоз на автомобиль – это 45 долларов США. Заплатите и попросите документы, и декларации, и подтверждение платежа. Ни в коем случае не идите на «компромисс» - 50 процентов платы без бумаг. Ими могут заинтересоваться полицейские на дороге или на постах, и вот тогда придется искать куда более дорогостоящий «компромисс». Тоже относится и к экологическому сбору в 12 долларов. На въезде обратно в Киргизию вас могут попросить оформить временный ввоз на автомобиль. Это по отношению к россиянам, казахам и белорусам незаконно. Упирайте на то, что вы гражданин государства, входящего в единое таможенное пространство и покидать Киргизию вы будете через Казахстан. А вот экологический сбор придется заплатить. Это 1000 сомов, то есть где-то в районе 1000 рублей.

 

14.12.2016